Армавир-Туапсинская железная дорога

Армавир-Туапсинская железная дорога — частная железная дорога, построенная в период с 1909 по 1917 год.

История

В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии Армавир — Ставрополь — Петровское — Дивное с ответвлением на Благодарное (389 км).

Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:

• Русско-Азиатский банк (4000 акций),
• Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций),
• Азовско-Донской коммерческий банк (2000 акций),
• Петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций),
• английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко» (5500 акций).

Известными акционерами общества АТЖД были:

• А. Путилов (директор правления общества),
• А. фон Дрейер и другие известные люди,

а также малоизвестные местные промышленники:

• А. А. Тарасов (7157 акций),
• Я. Ф. Николенко (8150 акций).

Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1915 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В период гражданской войны дорога сильно пострадала.

В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.

— Деникин, т. 3, с. 82

Участок Армавир — Ставрополь в 1922 году был закрыт и впоследствии не восстанавливался. В 1928 году достроена и открыта ветка Петровское — Благодарное. В 1930 году участок Петровское — Винодельное продлен до станции Дивное. До 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь. Затем по проекту, предложенному еще в 1915 году Владикавказской железной дорогой, была построена соединительная ветка Палагиада — Старомарьевская, после чего станция Ставрополь-Туапсинский была закрыта (окончательно ликвидирована в 1947 году).

По состоянию на 2015 год в составе Северо-Кавказской железной дороги.

Экономический аспект строительства дороги

Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн пуд. (1904 год).

В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 г. хлеба более 60 млн пуд., из которых около 30 млн пуд. составили хлебные излишки. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире.

Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт.

Результаты строительства

Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

Периодизация

В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:

• по архитектуре и времени постройки,
• по времени постройки,
• по современному состоянию.

По архитектуре и времени постройки

По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.

Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с началом строительства и самой железной дороги.

В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок. Он начинается в Армавире и через Ставрополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций здесь отлична от западного участка.

Запланированные участки и дата ввода их в строй

• Армавир — Белореченская — 1909—1910;
• Белореченская — Майкоп — 1909—1910;
• Белореченская — Туапсе — 1910—1914;
• Армавир — Ставрополь — 1913—1916;
• Курганная — Лабинская — 1915—1917;
• Ставрополь — Петровское село — 1915—1916;
• Петровское село — Винодельное — 1916;
• Петровское село — Благодарное — 1928;
• Винодельное — Дивное — 1928—1930;
• Дивное — Элиста (действует);
• Элиста — Волгоград (до 2030).

На данный момент

На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка:

• Туапсе — Армавир (действующий участок СКЖД);
• Армавир — Ставрополь — Старомарьевская (участок, разрушенный в гражданскую войну и впоследствии разобранный);
• Старомарьевская — Светлоград — Дивное (участок, соединенный с ВлЖД перегоном Палагиада — Старомарьевская в 1930 году).

Маршрут

• Туапсе,
• Греческий,
• Кривенковская,
• Индюк,
• Гойтх,
• Пшиш,
• Навагинская,
• Куринский,
• Хадыженская,
• Кабардинская,
• Николенково,
• Тверская,
• Ганжа (Комсомольская),
• Пшехская,
• Белореченская,
• Гиагинская,
• Дондуковская,
• Курганная,
• Андреедмитревка,
• Армавир,
• Убеженская (разрушена),
• Николаевская (разрушена),
• Сенгилеевская (разрушена),
• Темнолесская (разрушена),
• Озерная (не действует),
• Ставрополь-Туапсинский (не действует),
• Ула (разрушена),
• Мариевка (Старомарьевская),
• Дубовка,
• Кугуты,
• Петровское село (Светлоград),
• Николина балка,
• Предтега (Эген),
• Винодельное (Ипатово),
• Дербетовка,
• Дивное.

Подвижной состав

Паровая тяга

На Армавир-Туапсинской железной дороге работали следующие типы локомотивов:

• паровозы серий Ы (специально выпускались для Армавир-Туапсинской железной дороги);
• Паровозы серий Ов и Оп;
• Паровоз Э;
• Паровоз Су;
• Паровоз Л.

Паровая тяга до середины 80-х годов продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.

Интересные факты

• Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дороге регулярно организуются паровозные ретротуры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат и будут звучать среди гор Западного Кавказа.
• По воспоминаниям П.Н.Перцова, с образованием АО АТЖД, - он получил право на строительство первого частного порта в России